マースク、エバーグリーン、世界最大の船舶会社は、気候の変化に合わせて変わろうとしていますここでは、彼らが海運業界を転換している方法について説明します

Maersk and Evergreen, the world's largest shipping companies, are working to transform the maritime industry in response to climate change. Here, we will explain how they are changing the shipping industry.

この産業は、グローバルな温室効果ガスの排出量の約3%を占め、カナダとアイルランドの排出量を合わせたものよりも多いです。この産業は行動を起こす理由があり、数百万ドルの投資に自信を持つことができます。

国際海事機関（IMO）は、国際海運を規制する国連機関である175の加盟国が、2050年前後を目指して温室効果ガスの排出をゼロにする新たな気候戦略に合意しました。

この戦略の言葉は曖昧であいまいであり、ほとんどコミットメントがありませんが、これにより産業はよりクリーンな未来に向かう方向性が示されます。また、欧州連合の新たな規制もまもなく発効し、高濃度の汚染性のある硫黄燃料油を燃やす船舶に大幅なコスト増加をもたらします。

私は数年間、船舶業界で働き、研究者およびアナリストとしてその動向を追ってきました。以下に変化するものをご紹介します。

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自らの進路を設定する

新たなIMOの戦略は、明示的に新たな燃料基準を設定していませんが、安価で環境に悪影響を及ぼす重硫黄燃料油への依存を減らす方向性が最善であり、低硫黄燃料油の使用も減らす可能性があります。

この戦略は、2030年までに国際海運の温室効果ガス排出量を2008年のレベルと比較して少なくとも20%削減し、2040年までに少なくとも70%削減し、2050年までに排出ゼロを目指すことを目標としています。IMOはまた、2027年までに温室効果ガス排出価格メカニズム（炭素税または課税）を導入し、目標に基づく船舶燃料基準を開発することを約束しています。現時点では、IMOが排出価格メカニズムに関して提供したのはこの方向性だけです。

新たな戦略は多くの人々が期待したほど明確または制約的ではないかもしれませんが、IMOは海運業界に自らの進路を設定する機会を提供しているかもしれません。

多くの大型船舶所有者や運営者はすでに代替燃料の使用を前提としたコンテナ船を建造し、発注しています。これらの船舶は主にメタノールや液化天然ガス、水素によるものであり、船舶業界はより環境に優しい燃料に向かう方向性を示しています。これらの船舶は、船舶の運航に加え、燃料の生産による排出も考慮した「ウェル・トゥ・ウェイク」の排出に焦点を当てるIMOの方針に従う意思を示しています。

供給チェーンの構築

海運業界が直面しているもう一つの重要な課題は、代替燃料を使用した船舶をサポートする十分な供給チェーンの確立です。

現在、世界中には代替燃料を提供するために必要なインフラを備えた港は限られています。しかし、ここでも単純な経済原則から言えば、需要があれば供給が追随するはずです。

マースクやエバーグリーンなどがより多くの代替燃料を使用するコンテナ船を運航する準備をしていることから、業界は需要を示して緑色のメタノール供給チェーンを開発することが可能になります。日本も最近、最初のデュアル燃料のLNGバンカリング船（要するに浮動式ガスステーション）を就航させ、LNG燃料の供給を開発しています。

義務ではないが、多くの国が試みる

新たなIMOの戦略には大きな制約があります。目標は拘束力がなく、戦略は「国家の状況が許す場合」に準拠することを明示的に奨励しています。つまり、どの国家も法的な義務を負うことはありません。

この文言は、目標の達成に焦点を当てつつ、2030年以降の目標を達成できないかもしれないいくつかの国に配慮するために含まれたものと思われます。

また、「国家の状況」とは、物理的な国家、船舶の登録国（フラッグレジストリ）のどちらを指すのかも明確ではありません。多くの船舶は規制が弱い国に登録されています。このような文言が追加されたことで、IMOは排出に真剣に取り組んでいることを示し、一部の国が基準を満たすのに重大な課題を抱えていることを理解しています。また、炭素税や排出物に対する課税に対する反対意見を回避することも可能になりました。中国などの代表団が激しく反対していたためです。

再生ボタンを押すか、ズームアウトしてフィルターを使用して、さまざまな船舶の移動範囲を確認してください。ロンドンを拠点とするデータ可視化スタジオKilnとUCLエネルギー研究所によって作成されました。

アメリカ、イギリス、オーストラリア、および欧州連合など、多くの国がこの戦略を達成するために取り組むでしょう。欧州連合は既に2024年から海運に対する炭素税を導入しています。

高いコストは誰が負担するのか？

IMOやほとんどのアナリスト、環境保護活動家が滅多に議論しない要因の1つは、代替燃料の追加コストです。

ある推計によれば、緑のメタノールは低硫黄燃料油の3倍のコストがかかります。そして、低硫黄燃料油は高硫黄燃料油よりも高価です。海運研究会社のDrewryによると、メタノールへの切り替えは燃料費を350％増加させると推定されており、40フィートの船積みコンテナごとに約追加1,000ドルに相当します。

船会社は、排出物を浄化しない場合、欧州連合からも高いコストを負担することになります。2024年から、EU排出取引体制は、EUの水域および港を経由する5,000トン以上の貨物および旅客船の航海全体を対象にする予定です。高い排出量を有する船舶にかかる費用は、グローバルな船舶フリートの運営コストを大幅に増加させると予想されています。

Wilhelmsen Ship ManagementとAffinity Shippingによって設立されたコンサルティング部門であるHecla Emissions Managementは、EUの変更に対する3年間の段階的な導入期間を分析し、船舶業界に約190億ドルの費用がかかると予想しています。

私たちが好むか否かにかかわらず、これらの追加費用は貨物所有者が負担し、それが顧客に転嫁され、最終的には消費者、つまり私たちに影響します。

ドン・メイヤーはテネシー大学のビジネス学准教授です。

この記事は、クリエイティブ・コモンズ・ライセンスの下でThe Conversationから再掲載されています。オリジナルの記事を読む。