テスラのライバルは、マスクの巨大な企業に対抗するためにますます多くのEV競合車を発売しています問題は、ほとんどの競合車があまりにも良くないことです

Tesla's rivals are releasing more and more EV competitors to counter Musk's giant company. The problem is that most of these rival cars are not very good.

売り上げの低迷の現実が彼らに訪れるにつれて、より多くの自動車メーカーが選択肢を再考しています。テスラが業界リーダーであるこの国では、すべてのモデルがわずかな存在感を示しています。マスクの会社は、最も近い競合ブランドであるGM傘下のシボレーの6%に比べて、なんと60%のシェアを占めています。

一つの例として、プレミアム競合ブランドのBMWは、そのi3の生産をすでに停止しています。このモデルはニッチなフォロワーにしかアピールしていませんでした。一方、メルセデス・ベンツは2019年の最初の本格的なEVであるEQCについて、その販売にさえ努力する価値を見いだせず、恥ずかしいと感じていました。

圧力に屈する最新の例は、マツダで、同社は2023年モデルイヤーの終了後、ガソリンまたは電気で動作するプラグインハイブリッド電気自動車（PHEV）に乗り換える予定です。

「当社の現在のアメリカでの電動化の取り組みは、最初の2024年CX-90 PHEVや今後のCX-70 PHEVなどの大型プラットフォームPHEVに焦点を当てています。また、米国市場の特定のニーズに対応するために、CX-50 Hybridをラインナップに導入しています」と同社は金曜日の声明で述べています。

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多くの場合の問題は、MX-30のような車が、開発に関する承認を数年前に得ただけで、いわゆる「コンプライアンスカー」としての役割しか与えられていなかったことです。

その主な目的は、メーカーが新車フリートの排気ガス排出量の目標に達するのに十分な台数を販売し、利益を生む内燃機関車の販売を侵食することなく、目標達成を手助けすることでした。この手法は、故フィアット・クライスラーの元社長セルジオ・マルキオンネが、自身のフィアット500eを購入しないよう米国の消費者に公然と呼びかけるほどまで広まりました。

マツダの最初のEVは「まったくチャンスがなかった」

500eと同様に、MX-30はカリフォルニア州のみで提供されました。カリフォルニア州の規制当局が数年にわたり義務付けてきたEVの目標がある唯一の市場です。

米国の自動車市場調査会社であるCox Automotiveの最新の数字によると、295,000台未満の軽量自動車を対象とした第2四半期の全体的な販売台数に対して、44の異なる電気自動車が競合しています（バッテリーではなく水素燃料電池を使用するEVを含めると3台増えます）。そのうちの29台は市場においてほとんど存在感を示さず、わずか1%の低いしきい値を超えることができませんでした。一方、米国のEV購入者の3人に1人以上がテスラモデルYを選んで購入しています。

問題は、モデルのバラエティに欠けているわけではなく、顧客に請求される性能あたりの難しい経済性にあります。

たとえば、控えめなBMW i3は、軽量ながら高価なカーボンファイバーを使用して、一度の充電でどれだけ遠くまで走行できるかを延ばすように設計されました。2010年に最初に考案された時から、持続可能に生産されたりリサイクルされたりする材料を最大限使用することに重点を置いたこのモデルは、EV購入者にはあまり魅力的ではなく、それよりもモデルSの洗練されたデザインと立ち上がり時の加速に関心を持っている人々にとっては失敗しました。

対比的に、マツダのMX-30は全てを誤ったままで、オプションを含めると35,000ドル以上の価格であり、EPAによって認定されたわずか100マイルの走行距離しかありませんでした。過去18ヶ月間の総販売台数はわずか390台にとどまりました。

「マツダの最初の量産EVはこの市場でまったくチャンスがなかった」とRoad & Trackは結論付けています。

真剣な努力をしてテスラに対抗しようとするメーカーたちでも苦戦しています。最新のメルセデス・ベンツEQSは、米国市場への最初の高級EV参入であり、EPAの航続距離が350マイルですが、それはデビューから10年以上経ったセダンであるモデルSとほぼ同じ数しか売れていません。

今、中国のBYDだけがテスラにとって脅威を与える

マスクは、競争相手がさまざまなタイプに分散しているため、市場でわずかなシェアを奪い合っていると賭けました。ジャガーi-Paceのようなかつては期待されたテスラの競合車は、2019年にモーテリングジャーナリストの広範な審査員によって「ヨーロッパのカー・オブ・ザ・イヤー」と名付けられましたが、2023年第2四半期に米国でわずか80台しか売れませんでした。

その代わり、テスラのCEOは、モデルYが規模の経済性で非常に競争力があることを決定しました。彼はそれらを比較的低価格で市場に大量に投入し、他の主要な既存メーカーがそれに対抗するのが困難になると考えました。

そのギャンブルは今のところ成功しています。フォードは先月、EVビジネスの年間予測損失を以前の30億ドルから45億ドルに引き上げましたが、マスクは引き続き記録的な四半期の納品を達成し、約10%の営業利益率を維持しました。

世界で最も売れる車になることが確実になった今、その車が新鮮味を失っても、顧客はほとんどの競合他社よりもモデルYを選択しています。なぜなら、それは彼らの予算とニーズに最適に合っているからです。（ただし、彼の最近の即興的な提案で、新しいテスラに交換する際に自動運転ソフトウェアを保持するための一時的な特赦を顧客に与えるという提案は、彼の連続した新記録が第4四半期で途切れる可能性を示しています。）

現在、テスラに真剣な競争相手は中国から来ています。ウォーレン・バフェットがバックアップするBYDが北京の先見的な産業政策のおかげでリードしています。

さらに、フォルクスワーゲンは珍しい動きとして、起業家である何小鵬の米国上場の中国自動車会社、XPengへの投資を行いました。先月末、VWはEVメーカーの5%の株式を取得するために7億ドルを投資すると発表しました。この競合他社は、マスクの自動車メーカーをコピーしたことでよく知られています。