自動車メーカーは、排出規制のEPAの計画に反対している環境保護主義者は、「それでは十分ではない」と主張している

自動車メーカーは、EPAの排出規制に反対している環境保護主義者は「十分ではない」と主張している

4月に環境保護庁は、地球規模で記録的な高温、猛烈な山火事、激しい嵐が続く中、気候変動の緩和に不可欠なとされる新たな厳格な排出基準を発表しました。

環境保護庁によれば、自動車業界は2032年までに新車販売の67%が電気自動車であれば基準を満たすことができるとしていますが、自動車業界はこれを現実的ではないと評価しています。ただし、新たな規制は自動車メーカーに直接的な電気自動車の販売増加を求めるものではありません。代わりに、排出基準を設定し、自動車メーカーにこれを達成する方法を選択する余地を与えます。

環境保護庁が推奨する通りに自動車業界が電気自動車の販売を増やしたとしても、汚染物質の削減は予想よりも控えめとなる可能性があります。米国で走っている車のうち約80%、つまり2億台以上はガソリンまたはディーゼル燃料で動いているという推計が存在します。

環境団体はこれでは不十分と主張

夏にカナダの山火事からの煙が米国の一部にかかり、気温が急上昇したことを指摘して、ダン・ベッカー氏（生物多様性センターの安全な気候変動運動のディレクター）は「もっと多くのことをしなければならない」と述べました。

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彼は環境保護庁にさらなる排出削減を要求しています。

大気中の二酸化炭素とメタンの濃度は上昇し続けています。科学者たちは、7月が史上最も暑い月となり、人類が経験した最も暖かい月となると予測しています。地球は、工業化以前の時代と比較して気温上昇を1.5℃（2.7°F）に限定するという2015年のパリ協定の目標からほんの数分の一度まで迫っています。

国連の科学者パネルは、まだ最悪の影響を防ぐ時間があると述べましたが、より極端な気象現象を避けるためには、2035年までに二酸化炭素排出量を約2/3削減する必要があるとしました。

非営利の国際クリーン交通評議会のシニアEV研究員であるピーター・スロヴィック氏は、パリ協定の目標を達成するためには、2030年までに新しい電気自動車とプラグインハイブリッド車の販売比率を67%にする必要があると計算しています。一方、環境保護庁は2030年までに60%と予測しています。

「環境保護庁の提案は、私たちをパリ協定に適合する道に向けた素晴らしいスタートです」と語るスロヴィック氏は、彼のグループが環境規制当局に対して調査と分析を提供していることを述べています。「ただし、パリ協定に適合するには十分ではありません」とも述べています。

評議会は、乗用車からの二酸化炭素汚染物質を2030年までに1マイル当たり57グラムまで減らす必要があると計算しています。環境保護庁の優先される規制案は、2030年までにこれらの排出物を1マイル当たり102グラムに、2032年までに82グラムに削減するものです。

さらに、スロヴィック氏は、新しいガソリン車からの二酸化炭素排出量は2027年から2032年まで年率3.5%減少する必要があると警告しています。環境保護庁の優先される規制案ではガソリン車についての削減目標は設定されていませんが、米国国家高速道路交通安全局が最近提案した燃費基準が設定する可能性があります。

環境保護庁は何を言っているのか？

環境保護庁は、自らの提案が汚染物質を大幅に削減するものであると主張しています。同庁によれば、乗用車からの二酸化炭素排出量は2055年までに47%減少し、その時点ではほとんどのガソリン車がなくなると予想されています。

環境保護庁によれば、米国では交通が最も大きな汚染源であり、温室効果ガスの約29%を発生させています。乗用車はその中でも最も悪影響を及ぼす汚染源であり、そのセクターの温室効果ガス排出量の58%を排出しています。

環境保護庁はまた、重貨物トラック、電力発電所、石油・ガス産業など他の源泉からの大幅な削減も提案しています。

環境保護庁と業界アナリストの販売予測を用いて2022年から2032年のモデルイヤーまでの間に、米国人が約6000万台のEVを購入するとAPが計算しました。米国の道路上には現在2億8400万台の乗用車があり、そのペースで進めば9年後にはそのうち約22%しか電気自動車ではありません。既に200万台が使用されており、車両の平均使用年数は12.5年です。

合衆国市民連合のシニア車両アナリストであるデイブ・クック氏は、車両の更新が遅くても、環境保護庁の提案は2050年までにゼロカーボンの交通システムに向けた重要な一歩になると述べています。また、電気自動車を給電する発電所は風力や太陽光などの再生可能エネルギーに転換されるだろうと彼は指摘しています。

「EVは（電力）グリッドの排出物を劇的に削減することで、複利的な利益を提供することを知っています」とクックは述べました。

彼のグループは、EPAに対して、同機関が追求しているよりも厳格な基準を求めています。

EPAは、2024年3月に最終規制を採用する前に、そのようなコメントを検討します。

自動車業界は制限を満たせないと言っています

米国で販売されるほとんどの新車を製造するゼネラルモーターズ、フォード、トヨタなどの企業を代表する貿易団体である自動車イノベーション連合は、EPAの基準は「理にかなっておらず、期間内に達成することもできない」と主張しています。

同連合は、EPAがEVバッテリーの製造コストや難しさ（ラップトップ、携帯電話などにも使用される重要な鉱物資源の供給不足を含む）を過小評価していると述べています。長距離旅行やアパート住民向けの充電ネットワークには大きな障害が存在しています。

自動車メーカーはエンジンを小型化し、より効率的なトランスミッションを生産し続けていますが、同連合は、ガソリンエンジン用の燃費技術を開発するよりも、限られたリソースをより多くのEVの製造に使用する必要があると述べています。

電気自動車は本当にクリーンなのか？

マサチューセッツ工科大学による研究によれば、電気自動車への移行により、発電方法によっても異なりますが、温室効果ガスの排出物を30％から50％削減できます。

エネルギーシステムのMIT教授であるジェシカ・トランチクは、電気自動車は鉱物の採掘による汚染を考慮しても、寿命全体を通じてよりクリーンであると述べています。大学には車両ごとの自動車排出物をリストアップしているウェブサイトがあります。

トランチクは、EVの販売が加速すれば、より多くの人々がそれを望むようになり、実際にEPAの予測を上回る可能性があると考えています。彼女は、多くの他の国ではEVの販売が非常に急速に成長していると指摘しました。

「指数関数的な成長が見られることがよくあります」と彼女は述べました。